Antonín PELTRÁMDo politiky vstupují nové tváře, nové názory, nové pohledy. To je jistě dobře. Jenže v předvolebním období vstupují do politiky také populisté, kteří jen vědí, že chtějí změnu. A takový populismus se samozřejmě promítne i v programech vztahujících se k dopravě a ekologii. Základním zaměřením evropské dopravní politiky je převést přepravu ze silnice na železnici nebo na plavbu. Jenže říční plavba je při používání "čistých" lodí ekologicky bez problémů, jen pokud se nemusí řeka k zajištění splavnosti upravovat. Když ano, vznikne otázka, zda se zásahy do vodní hladiny (plavební hloubky) provádějí v důsledku například prevence povodní, pro závlahy (to ale je již s ohledem na horní toky na českém území problematické), a ne plavby. Víme, že německá strana zaručí po převážnou část roku na vodní cestě po Labi do Magdeburku hloubku 160 cm, ponor 140 cm, pak 2 m. Víme také, že představitelé německých organizací rejdařů chtěli k zajištění srovnatelných podmínek s modernizovanými železničními magistrálami plavební hloubku 270 cm. Při podmínkách splavnosti Labe na saském úseku je proto efektivnost plavby omezena - přinejmenším po část roku. Proč tedy budeme prodlužovat splavnou cestu do vnitrozemí? Co se po ní bude přepravovat? Dřívější argument o potřebě odlehčit železnici pro nedostatek kapacit je pryč. Zásadní úpravy nebudou zcela jistě do zavedení eura provedeny, odpadá argument o devizových úsporách. Vyhraje tedy dopravce, který bude kvalitnější a levnější.
Podle norem EU má silniční doprava výhody při svozu a odvozu zboží do terminálů vodní dopravy na vzdálenost vzdušnou čarou do 150 km. Která lokalita v ČR je více vzdálená přístavům na středních úsecích vodní cesty sousedů z EU, a tedy s větším přípustným ponorem? Pokud jde o železnici, v předchozích článcích jsem před časem v EuroFirmě uváděl data o vysokém podílu veřejných výdajů (včetně dopravní cesty). Po započítání starých dluhů, které přímo či nepřímo přejímá stát jako majitel (a snižuje pak výdaje na dopravní cestu), dosahují i při nedostačující údržbě platby z veřejných rozpočtů 2/3 úhrady nákladů, což potvrdily i práce na grantu Masarykovy univerzity v Brně. To je určitě z pohledu celkových rozpočtových výdajů mnoho. Stále to však nestačí. Jak posoudit, nehledě na rozpočtová omezení, tu správnou mez?
Jako ministr dopravy a spojů jsem projednával s Evropskou bankou pro obnovu a rozvoj - EBRD - a jejím prostřednictvím s US Trade and Development Agency financování studie, ústící posléze v návrh podnikatelského plánu již na rok 2001. USTDA přislíbila grant na studii podle osnovy EBRD ve výši celkem 400 000 USD, v první tranži 250 000 USD na rozbor výsledků hospodaření. Dohoda ke grantu mezi vládou USA (zastoupenou velvyslancem USA v Praze) a vládou ČR (zastoupenou mým nástupcem ve funkci), byla podepsána 30. června 2000. Při podpisu jsme s radovou velvyslanectví USA byli přítomni jako svědci. Jak to ale dopadlo? Vedení Českých drah odmítlo konzultační firmě poskytnout širší podklady, než které byly zveřejněny v tisku, protože jde o obchodní tajemství. Samozřejmě se pak nedokončila pořádně ani 1. etapa. Ve všech demokratických státech s tržní ekonomikou se k výdajové stránce veřejných rozpočtů dost diskutuje, neboť daňoví poplatníci jsou zvědaví. U nás není zvědavost na místě.
Mýty o obecné efektivnosti železnic končí, když bližší rozbor ukáže, že do určitého počtu cestujících, do určité hmotnosti vlaku má železnice větší měrnou spotřebu a ještě větší měrné exhalace skleníkových plynů i škodlivin než doprava silniční. A pokud jde o efektivnost: pokud mají být celkové náklady dopravní cesty vztažené na vlak přijatelné a vešly se ještě do konkurenceschopné ceny za přepravu, je nutno rozložit je na dostatečně velký počet vlaků. Takže pak je východiskem třeba návrh, aby stát platil alespoň pro hromadnou osobní dopravu celou dopravní cestu, aby stát na sebe převzal prakticky veškeré náklady řady místních a regionálních tratí, trvale neefektivních. Šlo by pak ještě o podnikání, byť dotované? Jestliže se v nákladní dopravě spatřuje význam železniční dopravy v účasti v přepravních systémech kombinované dopravy, pak se ví, že efektivnost kombinovaných systémů začíná na vzdálenost nad 600 či dokonce 800 km. Samozřejmě jsou dráhy ve výhodě u odesilatelských ucelených vlaků, podíl přepravy těmito vlaky (uhlí, rudy, umělá hnojiva, stavebniny) však klesá - a to je z ekologického hlediska dobře. Takže prostor pro převody není právě největší.
A nyní k automobilům: automobilové komplexy seskupené kolem Mladé Boleslavi, Kolína a v budoucnu Nošovic, dosáhnou objemu výroby, který se rovná zhruba ročnímu objemu státního rozpočtu. Zaměstnanost nějakých 50.000 pracovníků u nich a subdodavatelů není zanedbatelná. Budeme ve výrobě aut po Slovensku druzí v Evropě, zatímco podíl automobilového průmyslu v některých starých členských státech EU - zejména Velké Británie - i vlivem oslabené podpory vlád v minulosti - klesal a ještě klesá. Kapacity Slovenska budou mít vliv i na český trh.
Zcela jistě nelze počítat s tím, že tak velké objemy výroby budou jen pro vývoz. Je nutný také domácí trh. Počty vozidel se v ČR blíží mezi nasycení. "Zbývá" obnova. Teoretické možnosti jsou z tohoto ohledu značné - zastaralost parku je v porovnání se starými členy EU velká; do jisté míry jsme ji "posílili" dovozem z ekologických důvodů vyřazovaných vozidel z vyspělejší části Evropy. Pak jde jen o maličkost: vytvořit pro převážnou modernizaci vozidlového parku koupěschopnou domácí poptávku. Podaří se to? V případě, že ano, dojde i při nárůstu počtu vozidel k výraznému snížení emisí.
Ale i auta musejí mít po čem jezdit. Dezolátní stav silniční sítě je zřejmý a jasné je, že se původní záměry Státního silničního plánu z 40. let minulého století, které zdaleka nepočítaly s takovým nárůstem motorizace, splnily na necelou polovinu (záměr 2000 km celkové délky dálnic a rychlostních komunikací, v nejbližších letech bude necelých 1000 km). Bude možno druhou polovinu a nové záměry realizovat také až za dalších 55 let? A lze snadno prokázat, že právě kongesce, jimž lze z velké části řízením dopravy a výstavbou kapacit zabránit, budou nesporně větší, než kolik vznikne z nárůstu výkonů "čistších" vozidel.
Chceme-li domácí trh nových vozidel, můžeme vedle zvýšení kapacit silniční sítě silniční dopravu zatížit uvalením většího podílu daní než v současnosti a tím ji dále zdražit? Kolik občanů si pak bude moci nové auto koupit? Jde prostě o konzistenci řešení komplexních problémů, které snad minulé vlády posoudily. Když ne, je to škoda, ale realita se tím bez hrozivých dopadů na ekonomiku a sociální věci příliš nezmění. Bylo by velmi dobré, kdyby si tyto skutečnosti občanská veřejnost uvědomila a podle toho četla i volební sliby politických stran.
Doc. Ing. Antonín PELTRÁM, CSc., ředitel Institutu pro evropskou integraci, Bankovní institut vysoká škola, a. s., Praha a bývalý ministr dopravy