Zlepšení plavebních podmínek je pro rejdaře životně důležité
Podle ekologů to však nelze řešit betonovými stavbami, nutné je nové myšlení, technologie a originální přístup
JANNI VORLÍČEK
Z posledního setkání zástupců investora jezů na Labi a odpůrců jejich stavby vyplynulo, že jsou skutečně zajedno v názoru na nutnost určitého zlepšení plavebních podmínek. Prozatím se ovšem rozcházejí ve způsobu, jak to udělat.
Ekonomická únosnost
„Zjistili jsme, že z hlediska ekonomické únosnosti je nutné zvýšit ponor lodí na limit 140 centimetrů, tedy stejný, jako bude na úseku mezi státní hranicí a Magdeburkem,“ uvedl Jan Vilikus ze společnosti Allavance Praha, pověřené přípravou projektu. „To ale v úseku mezi hranicí a Ústím nad Labem nelze bohužel provést bez vodohospodářské stavby jakéhokoliv druhu.“
Díky této stavbě by pak rejdaři získali plavební dráhu stejně kvalitní, jako na německé straně, případně od Ústí nad Labem směrem do vnitrozemí republiky. Tak by bylo možné plavit se bez přerušení po celý rok.
Varianty
„Variant je několik, ať už jezy, prahy nebo by-passy,“ pokračoval dál Vilikus. „Například je možné postavit v Prostředním Žlebu jez. Pohyblivý, sklápějící se dle stavu vody. To by ovšem znamenalo stálou příčnou překážku.“
Na druhou stranu se jez dá využít jako obnovitelný zdroj energie. „Vodní elektrárna na jezu v Děčíně by mohla celý rok zásobovat všechny tamější domácnosti,“ řekl Vilikus.
By-pass je dle Vilikuse varianta, kdy nevznikne žádná příčná překážka. „Na určitý úsek řeky se změní v takzvanou divokou řeku, neboli úsek s velkým spádem. Vedle něj se pak vybuduje plavební komora, či kanál.“
Tato varianta je prý do určité míry citlivější k vodním živočichům.
Lodní technologie
Na jednání padl i argument, že by se měly lodě přizpůsobovat řece, nikoli naopak. Tomu Vilikus oponoval s tím, že nic technologicky lepšího, než dnes, se nemůže na Labi plavit.
„Plavba se řídí archimedovým zákonem a ten nelze překročit. Klíčový je pohon. Používáme vrtulový, který opět potřebuje určitou hloubku,“ vyvětloval. „Řešením, jak ponor snížit, bylo oddělení nákladu od pohonu.“
To vedlo ke stavbě tlačných remorkérů. „Ten má ponor 85 cm a to je na hranici možného.“
Remorkér může v Čechách na Labi tlačit 1 až 1, 5 nákladové vany. „Ty jsou postaveny na náklad, který musí být zakryt.“
Nový přístup
Odpůrci, které reprezentuje Marian Páleník z Přátel přírody, navrhují k jezům několik alternativ. „Především si myslím, že by se k tomu nemělo přistupovat jako k jednomu čtyřicet kilometrů dlouhému úseku. Mělo by jich být čtyři sta, rozdělených po sto metrech.“
Teprve pak by se mělo dle něj hovořit o tom, jak v kterém úseku zlepšovat plavební podmínky. „Konec konců, jez je překážka i pro velké lodě,“ řekl. (Poznámka M.P.: To jsem neřekl, to je nesmysl.) Dle něj by se nemělo hovořit o ponoru 1,4 m po celý rok, ale o tom, jak zabránit zastavení dopravy, když je například sucho. „Aby bylo možné plavit se po celý rok. Možností je několik. Moderní lodě, by-passy, jednosměrné plavební dráhy a podobně.“
Beton ne
Je prý třeba neoprašovat staré betonové návrhy. „Ty slouží jen stavitelům a betonovým lobby. Ne rejdařům. Chceme-li jim pomoci doopravdy, je nutné se oprostit od starého myšlení,“ osvětloval Páleník.
„V současnosti jsou sice všechny navrhované stavby z betonu, ale jeho množství je minimalizováno na nezbytně nutnou míru, což souvisí s moderními trendy v tomto oboru výstavby,“ dodal Vilikus.
Prvním krokem je ovšem dle obou zúčasněných stran dialog o problematice. „Ten v současnosti vedeme, a to je opravdu velmi dobře,“ dodal Páleník.
Ústecký deník, 28. 11. 2007