Přejít na galerii:
Galerie: Vše o jezech
Předchozí snímek Výhony (boční hráze) zlepšují plavební podmínky. Snímek poskytl Ing. J. Kubec. Následující snímek

Název obrázku: Výhony na Labi (01)
Popis: Výhony (boční hráze) zlepšují plavební podmínky. Snímek poskytl Ing. J. Kubec.
Autor: archiv
Další obrázky v galerii:
V rubrice Alternativy pro Labe - JEZYnky (2006-12)
Oblíbená teze odvolaného ředitele ŘVC Ing. Šefary byla, že bez výstavby jezů na Labi bude ČR Vodní cesty a ČR
Výhony zlepšující plavební podmínky. Snímek poskytl Ing. J. Kubec.Výhony na Labi (02)
Plníme přání s. p. Povodí, aby Labe v místech navrženého kanálu
Jezaři se při svém lobbování pro stavbu jezů na Labi dopouštějí řady dezinformací. Většinou nazývají zlepšení plavebních podmínek o 15 % lživě Labe: dny zastavené plavby
Legenda: zelené body - roční objem srážek, červené - 3letý průměr, modré - 11letý, černé - 30letý průměr. Vidíme, že začátkem 20. století, kdy na Labi kulminoval objem přepravy (4 milióny tun ročně), pršelo stejně nebo méně než v poslední dekádě. Posledních 90 let sice srážek v Klementinu pomalu ubývá, ale: 1) Může to být způsobeno rostoucím vlivem tzv. tepelného ostrova (Klementinum se nachází v samém centru Prahy nedaleko Karlova mostu). 2) Nelze z toho nijak odhadovat budoucí vývoj. Kdyby roku 1864 odhadovali budoucí množství srážek z tendence předcházejícího období, vyšlo by jim, že kolem r. 1960 nespadne za celý rok ani kapka. Ve skutečnosti se stal opak a kolem r. 1890 spadlo 2,4× více srážek než r. 1864. (Cca 640 proti 270 mm.) Nelze tedy vyloučit, že kolem r. 2030 bude průměrný roční objem srážek vyšší než v poslední dekádě. Co konkrétně udělá podnebí v ČR, nelze s jistotou předpovědět. Pokud tedy k ubývání srážek skutečně dochází, není to argument ani pro stavbu jezů na Labi, ani proti ní.Objem ročních srážek v období 1804-2017 v pražském Klementinu
Meteorologická stanice na Milešovce neměřila roční úhrn srážek nepřetržitě (viz zelené body), nicméně z 11letých průměrů (modré body) jasně plyne, že k žádnému poklesu srážek v poslední dekádě zde (na rozdíl od pražského Klementina) nedošlo. Tvrzení jezařů a betonářů, že vody v řekách ubývá, je tedy postaveno na vodě :o) Stavitelé vodních děl fungují jako obchodníci s teplou vodou. Potřebují nás vystrašit, abychom jim odsouhlasili jejich šílené plány na stavbu stovek přehrad. Ano. Je pravda, že vody ubývá, ale v KRAJINĚ! Děje se tak mj. proto, že si jistí nenažranci dokáží zařídit golfová hřiště v nadmořské výšce 870 m (u Cínovce), jiní nenažranci inkasují dotace na pěstování řepky na stovkách km čtverečních, další mění krajinu na vyasfaltované a vybetonované zóny (celé hejno nám jich u Teplic zanechal povýšený šéf Senátu) atd. Vodu potřebujeme zadržovat na horách, v lesích, na loukách a polích! Stavba zdrže na Labi v Děčíně vodu v krajině nezadrží.Objem ročních srážek na Milešovce
Objem říční nákladní přepravy na kanálu Dunaj-Mohan-Rýn v letech 2000-2016 soustavně klesal. V r. 2016 činil 4,6 mil. tun proti 8,5 mil. tun v r. 2000, což obnáší pokles o 46 %. Kapacita kanálu je tak využita na cca 25 %. Argumentace jezařů, že objem přepravy na Labi klesá kvůli jeho nespolehlivosti (nízké vodní stavy), je ve světle těchto faktů přinejmenším sporná, přesněji zavádějící. Kanál Dunaj-Mohan-Rýn je zcela spolehlivý (plně splavný po celý rok), přesto se po něm přepravuje stále méně zboží. Ekonomická efektivnost prosazovaného kanálu Dunal-Odra-Labe (DOL) je přitom postavena na očekávání a) zcela nereálných (několikrát nadhodnocených) objemech přepravy b) zcela nereálných (několikrát podhodnocených) investičních nákladech. Je zjevné, že za prosazováním výstavby tohoto neefektivního díla stojí lobby projektantů a stavebních firem. Schválení stavby kanálu DOL by byl fakticky dar několika set miliard korun (zisku) z našich daní malé skupince podnikavců na 46% pokles přeprav - kanál Dunaj-Mohan-Rýn
Počet kontejnerů přepravených po kanálu Dunaj-Mohan-Rýn se propadl z bezmála 10 000 TEU (v tomto případě Twenty-Foot-Equivalent Unit, což je ekvivalent jednoho dvacetistopého kontejneru) v roce 2000 na něco málo přes 1 000 TEU v r. 2012 - tedy řádově 10×. Čím dál více je totiž preferována doprava kontejnerů po železnici vedoucí souběžně s kanálem. Nicméně v ČR skupinka jezařů usilovně lobbuje za schválení stavby kanálu Dunaj-Odra-Labe, kterou by podle nich měl platit stát. Náklady na jeho stavbu jsou bezpochyby silně podhodnocené, i tak vycházejí na ohromujících 600 miliard korun. Lze ovšem očekávat, že v případě schválení jeho výstavby by se skutečná cena vyšplhala až na trojnásobek, přičmež ani pětinásobná překročení očekávaných nákladů nejsou u staveb financovaných státem výjimkou. Například D8 v Českém středohoří (úsek 805) měl původně stát 3 mld korun, dosud jsme na něj ovšem vynaložili 15 mld korun, což ale není konečná cena, neboť stále není stabilizováno sesuvné území, po němž dálnice bůhvíproč vede. Kolik takových nečekaných překvapení by asi čekalo při stavbě kanálu DOL? Realističtější odhad ceny DOL je tedy proto spíše kolem 2 biliónů (2 000 miliard) korun. Převedeno do měřítek běžného daňového poplatníka: každý občan ČR včetně kojenců a penzistů by měl jezařům na DOL věnovat navíc 200 000 korun na daních, pětičlennou rodinu by na daních vyšel kanál DOL 1 milión korun, a to NAVÍC nad daně, které již platí. Jezaři rozhodně nejsou žádní troškaři. Pokud s touto investicí nesouhlasíte, můžete podepsat naši petici proti DOL.Propad přepravy kontejnerů - kanál Dunaj-Mohan-Rýn
Mariánský most v Drážďanech
Mariánský most v Drážďanech - detail