RNDr. Naděžda Johanisová, Ph.D.
V poslední době se opět rozvířila debata o hypotetickém kanálu Dunaj-Odra-Labe - obřím a kontroverzním vodním díle, které by propojilo povodí všech tří řek a posílilo tak možnosti vnitrozemské a mezinárodní vodní dopravy. Nyní však s novou dimenzí: zastánci vodního koridoru naznačují, že kanál dává ekonomický smysl. Odvolávají se přitom na studii proveditelnosti, kterou v říjnu Ministerstvo dopravy představilo, ale nezveřejnilo.
„Kanál D-O-L těsně prošel hodnocením ekonomické efektivity… Zemanův vodní kanál se vyplatí… Kanál D-O-L by stál 582 miliard a projekt je efektivní…“ tak a podobně reagují hromadné sdělovací prostředky na zprávu o studii proveditelnosti zvažovaného koridoru, který už léta prosazuje nejen prezident Zeman, ale také rejdařská lobby. Odpůrci kanálu jsou studií poněkud zaskočeni: je možné, že se státní mašinérie dá na základě studie do pohybu a zahájí kroky k realizaci koridoru? Předložená částka je sice astronomická (pro srovnání: blíží se polovině celkových příjmů státního rozpočtu v roce 2018), ale co když se podaří získat dotaci EU, anebo - jak naznačuje prezident Zeman - se jako investor přihlásí Čína? Pravděpodobnější možnost pak je, že se kanál začne stavět tzv. salámovou metodou: tu jez, tu nádrž, tu prohloubení koryta řeky…
Už z těchto důvodů je důležité studii nepodceňovat, prostudovat ji a kriticky zhodnotit. Co nám vlastně sděluje? Z jakých předpokladů vychází a jaké metody a argumenty používá? Na čem staví své závěry, která media pak výběrově citují? Kdo se ale chce do studie ponořit, ten s překvapením zjistí, že není pro veřejnost oficiálně k dispozici. Ministerstvo dopravy, které o závěrech vydalo v říjnu tiskovou zprávu, zároveň samotnou studii odmítá zveřejnit, protože se k ní ještě vyjadřují členové tzv. monitorovacího výboru. Server zdopravy.cz nicméně studii získal a nabízí ji volně ke stažení. V tomto článku vedle několika obecnějších poznámek podrobněji komentuji první část studie proveditelnosti, označenou písmenem A. Tento dokument má 99 stran a je chybně datovaný 5/2018, i když vlastnosti souboru prozrazují, že byl naposledy změněn 18. října 2018.
Část A je členěna do osmi kapitol a, jak zmíněno, má skoro sto stran. Kanálu D-O-L se nicméně dotýká poměrně okrajově. Nejprve shrnuje politické dokumenty, většinou na úrovni EU, které se týkají dopravy. Ty nepřekvapivě zdůrazňují, že silniční doprava má neúnosně velké emise skleníkových plynů a že by proto bylo vhodné převést část nákladní dopravy na železnici či na vodní cesty. Zmíněna je tu např. tzv. evropská dohoda AGN z roku 1996, přičemž v samotném závěru kapitoly A právě tuto dohodu autoři vypichují jako velmi důležitou. Naznačují totiž, že ukládá členským zemím budovat koridory typu D-O-L, a že je přitom součástí předvstupových dohod naší republiky s EU. Že by nám EU nařizovala stavbu koridoru D-O-L? S tím polemizují na svých stránkách Přátelé přírody, kteří dohodu označují za pouhou snahu o koordinaci plánů jednotlivých zemí. První kapitola tak výběrem materiálů i celkovým tónem již naznačuje, že není nestranná. Ani být nemůže, když je zhotovitelem celé studie, jak uvedeno na první stránce, Sdružení D-O-L, které nepokrytě stavbu koridoru prosazuje. Dalších 50 stran části A, tedy její nejdelší kapitola 3, se pak zabývá vývojem nejen vnitrozemské vodní dopravy, ale opět se zaměřuje i na silniční, železniční a také námořní dopravu v Evropě. Marně bychom tu ale hledali přehledné posouzení alternativ dosažení cílů dopravní politiky, už proto, že v úvodu nejsou žádná dopravní politika ani její alternativy nastíněny. V textu naopak najdeme řadu technických dat a převzatých grafů, které ztěžují sledování hlavní linie argumentu - pokud tu nějaká je. Je nicméně patrné, že autoři vidí budoucnost vodní dopravy v nových obřích lodích, které by byly schopné transportovat kontejnery alespoň ve třech - ideálně i čtyřech - vrstvách. Aby se kanál vyplatil, musela by přeprava kontejnerů tvořit 50 % veškeré dopravy. Je jasné, že máme-li takovéto vize, pak nutně potřebujeme stavět obří kanály, zvyšovat mosty, prohlubovat toky. Ale co když budoucnost patří naopak menším, flexibilním plavidlům? Nad těmto hledisky se autoři nezamýšlejí. Nezamýšlejí se ani nad tím, nakolik jsou jejich vize reálné: Skutečně by kanál D-O-L po dokončení přitáhl příslušné množství mezinárodní dálkové velkoobjemové přepravy?
V této kapitole 3 části A se také setkáváme s podkapitolou, která se týká vlivu dopravy na životní prostředí. Jak lze čekat, vodní a železniční doprava se v tomto směru jeví jako podstatně lepší než doprava silniční. Studie se ale nezmiňuje o tom, že než na něm lodi začnou ekologicky plout, bude se muset kanál D-O-L nejprve postavit. O dopadech chystané série velkých staveb na krajinu, biodiverzitu, hydrologické poměry, ale třeba i na krajinný ráz, emise skleníkových plynů a spotřebu neobnovitelných zdrojů studie, alespoň v této části, mlčí. Přitom je to zásadní hledisko, které má dopad na všechna prezentovaná data a analýzy.
Po dalších dvou kapitolách, kde se autoři snaží např. ukázat, že by chystaný kanál (s kaskádou elektráren) mohl fungovat jako podpůrná služba při nerovnováhách zásob elektřiny, následuje kapitola 6. Ta spočívá v analýze SWOT. Analýza SWOT se používá při hodnocení různých projektů a měla by ukázat slabé a silné stránky projektů i hrozby a příležitosti, přicházející zvenčí. Jestliže první kapitoly části A byly silně technicistně pojaté, nepřehledné a zaujaté pro stavbu kanálu, přesto jim nelze upřít určitou informační hodnotu a imponující technické know-how. Naproti tomu šestá kapitola části A, zaměřená na výše zmíněnou analýzu SWOT, už sklouzává k nechtěné komičnosti. Vůbec totiž není jasné, co se vlastně hodnotí: šance kanál postavit, nebo jeho funkčnost po postavení? Autoři vesele míchají obojí do jednoho balíku. Za hrozbu vnějšího prostředí označují pak např. „poškození biotopů při výstavbě“, a za slabou stránku projektu „kriticky nebo tendenčně informovaný postoj části veřejnosti“. A jak se s takovými problémy autoři navrhují vypořádat? Radí hrozby „důsledně a systematicky eliminovat“ a slabé stránky „aktivně potlačit“. Jak se má poškození biotopů eliminovat a kritický postoj veřejnosti aktivně potlačit, už bohužel - nebo bohudík - nezmiňují.
Asi nejslabší částí tohoto dílu studie je závěr. V závěru, jak známo, by se měly shrnout hlavní zjištění předchozího textu. Tento závěr ale překvapivě přichází s celou řadou nových tvrzení. Např. se dozvídáme, že koridor má funkce „související s podporou ekonomiky, rekreace, hospodaření s vodou, zábraně či snížení účinků povodní…“ atd. Tyto účinky ale budou shrnuty, jak se také dozvídáme, až v kapitole D! Proč se objevují již v závěrech kapitoly A? Nevíme. Nevíme ani, proč jsou v závěru zmíněny evropské dokumenty „AGR, AGC, AGTO, a AGN“, přičemž - s výjimkou již zmíněné dohody AGN - čtenář netuší, o jaké materiály že se to jedná. Já jsem je aspoň nenašla ani v textu, ani v seznamu zkratek. Že by si z nás autoři dělali legraci? Závěr části A ústí v kategorické a v této části nijak nepodložené tvrzení, že kanál je třeba postavit, protože se vyplatí, a dále ve zkratkovitý a spíše symbolický seznam literatury, který by v bakalářské práci na solidní vysoké škole svou kvalitou neprošel.
Jak zmíněno, jako zhotovitel studie proveditelnosti je uvedeno Sdružení D-O-L, resp. jeho společníci, firmy Sweco Hydroprojekt, a.s. a Aquatis a.s. K řešitelskému týmu části A náleží i centrum AdMaS Fakulty stavební VUT Brno, firma Ernst and Young a také Ing. Emanuel Šíp a Ing. Jaromír Schling jako osoby. Nevíme, kdo zpracoval kterou část studie, nevíme, kdo dostal kolik peněz. Víme jen, že podle smlouvy z r. 2016 je na celou studii vyčleněno téměř 27 milionů Kč, přičemž z dodatku z r. 2018 ke smlouvě se zdá, že zhotovitel si již fakturoval 90 % částky. Na posledních 10 % bude mít nárok, až „po vypořádání připomínek uplatněných v rámci mezirezortního připomínkového řízení“.
Co tedy odhaluje a co skrývá Studie proveditelnosti vodního koridoru Dunaj-Odra-Labe? Především odhaluje něco, čemu institucionální ekonomové říkají „kompaktní zájmová skupina“ - skupina, která má společné zájmy a dokáže je dobře hájit. Je evidentní, že na stavbě kanálu má zájem vodohospodářská lobby (zřejmě i na evropské úrovni), a to především zájem finanční. Dále tato studie odhaluje mocenské nerovnováhy: tak jako v případě mnoha environmentálních kauz, mají zastánci problematického projektu (oproti odpůrcům z řad veřejnosti a odborníků) více finančních a dalších prostředků, které jim umožňují své zájmy prosazovat. Studie před námi naopak úspěšně ukrývá své základní cíle, osnovu, hlavní body a závěry. Chybí tak přehledné shrnutí jejích hlavních zjištění, které by mělo být u všech výzkumů, určených pro politiky a veřejnost, samozřejmostí. Kolik lidí si asi přečte studii, jejíž pouhý díl A má téměř sto stran? A jak asi vypadají další díly? Vnucuje se vzpomínka na televizní seriál Kosmo, kde jeden z hrdinů účelově vytvořenou studii komentuje slovy: „První tři stránky jsem napsal sám… zbytek jsou Tři mušketýři“. Prozatím tedy, než nám vrchnost studii odhalí, doporučuji pustit si alespoň z archivu Českého rozhlasu Plus podnětný rozhovor „pro a proti“ o koridoru D-O-L mezi Bedřichem Moldanem a Janem Skalickým.
Psáno pro Kulturní noviny a pro Deník Referendum.
RNDr. Naděžda Johanisová, Ph.D.
katedra environmentálních studií Fakulty sociálních studií MU Brno
