Podle vyjádření některých zastánců výstavby jezů má být údajně železniční trať podél Labe (Ústí nad Labem - Drážďany) "na hranici" kapacity.
Těžko si lze představit, že jde o přeřeknutí či nedorozumění. Tvrdí to opakovaně již několik let. Aktivně toto tvrzení šiří - jednak do médií (která bohužel tento mýtus přebírají, aniž by si jej ověřovala) a také vládním představitelům. Konkrétně tuto nepravdu jako argument používali např. ministr dopravy M. Šimonovský a jeho náměstek Kocourek. (A v lednu 2007 jej v diskusní pořadu TV Prima zopakoval i předseda ČSSD Jiří Paroubek.)
Co však říká provozovatel této trati - České dráhy? Tiskový mluvčí Generálního ředitelství ČD oficiálně potvrdil, že volná kapacita železniční trati podél Labe je nyní 50 vlaků denně. Jeden nákladní vlak pojme asi 1.000 tun nákladu (maximálně - podle typu nákladu - 2 500 tun).Snadno vypočítáme, že volná kapacita železnice je 50 000 tun denně (1.000 x 50), tj. 15 miliónů tun ročně (50 000 x 300). Teoreticky i více (365 x 2 500 x 50 = 45 miliónů tun).
Toto množství je železnice schopna přepravovat víceméně od "zítřka". (Resp. technicky již dnes, organizačně by se na takové zvýšení musela samozřejmě připravovat; nicméně by šlo o několik týdnů až měsíců.) Proti tomu jezy by se na Labi stavěly cca 5 let. Než by stavba získala potřebná povolení, uplynuly by nejméně 2 roky. Realistický odhad tedy vychází na rok 2013.
A teď to hlavní: Sami navrhovatelé jezů předpovídají zvýšení objemu přepravy po výstavbě jezů z dnešního cca 1 miliónu tun na 2,8 miliónu; tzn. o 1,8 miliónu tun. Tedy 10× méně než činí volná kapacita železnice (již dnes).
Ke srovnání železniční a říční dopravy je dobré připomenout tři skutečnosti:
1. Nákladní vlaky jsou po zmodernizované trati schopné pohybovat se rychlostí až 120 km v hodině, říční lodě na Labi dosahují asi desetinové rychlosti (proti proudu ještě méně).
2. Negativní dopady (emise, hluk apod.) vycházejí podle různých studií různě. Podle některých jsou negativní dopady říční dopravy dokonce vyšší než u železniční (vyjma hluku). Jednu srovnávací studii naleznete ZDE.
3. Přeprava nákladu po železnici je dražší než po vodě. Pro toho, kdo potřebuje dopravit zboží do míst ležících přímo na břehu Labe (Lovochemie, papírny Štětí, Setuza apod.) je přeprava po vodě levnější. Pro ty, kteří potřebují zboží dodat dál od "vodní cesty", lodní doprava velkou část své konkurenční výhody ztrácí - zboží je nutno přeložit. Citujme Pavla Nového místopředsedu představenstva společnosti Unileasing (provozovatel říční dopravy) "Lodní doprava je zhruba o čtvrtinu levnější než jakákoliv jiná doprava po ose. Pokud to zboží musí být přeloženo z místa, odvezeno do přístavu a potom zase zpátky, tak je to pochopitelně komplikovanější a prodražuje to tu dopravu." (Doslovný citát z rozhovoru pro Ekonomický magazín stanice Český rozhlas 1 Radiožurnál "Říční doprava v České republice" vysílaný 13. 4. 2006 v 9:15.)
Možná tou nejdůležitější věcí však je, že i kdyby byla železniční trať podél Labe skutečně vytížena, na rozdíl od "vodní cesty" Labe, lze zboží přepravit po jiné trati. Trend poslední doby je jasný - stále více zboží se bohužel přesouvá na kamióny a železnice je vytížena stále méně.
Tím ovšem není řečeno, že by lodní doprava mohla nebo dokonce měla zaniknout. Naši dědové po Labi přepravili za rok 4 milióny tun, aniž by k tomu potřebovali jezy. Přepravme tedy třeba 10 miliónů tun ročně na lodích - ale bez jezů.
Mimochodem při průměrném naložení jedné lodi cca 800 tun, obnáší 1 milión tun ročně v průměru pouhopouhé 3 (slovy tři) lodě za den! (10 miliónů tun by představovalo 30 lodí, tento objem je ovšem naprosté sci-fi a neočekává ho ani státní investor.)
