a následuje je klíčová věta dohody AGN:
"Přitom se připouští rozumné omezení přípustných hodnot ponorů na vodních cestách s měnícími se vodními stavy."
Hned v další větě nalezneme druhý klíčový údaj
"Přesto je třeba v průběhu celého období zajistit jako minimální ponor 1,20 m a hodnota doporučeného nebo obvyklého ponoru musí být zajištěna nebo být vyšší v průběhu 240 dní v roce. V oblastech uvedených výše v podbodě (ii) musí být minimální ponor 1,20 m zajištěn v délce 60 % průměrného plavebního období."
Není tedy pravda, co šíří jezaři, že podle AGN musíme mít na Labi 50 m širokou plavební dráhu se zajištěnými ponory 1,40 m po 345 dní v roce.
Ministerstvo dopravy upravuje parametry "vodních cest" vyhláškou, jejíž právní síla je min. o stupeň nižší než zákony. (Například než zákon o ochraně přírody, který stavbu kanálů a jezů v CHKO de facto nepovoluje.)
V této vyhlášce si Ministerstvo stanovilo pro úsek Labe od státní hranice s Německem přes Děčín po Střekov v Ústí nad Labem povinnou šířku plavební dráhy 50 metrů. Zdůvodnění této šířky spočívá v tom, že je třeba zajistit bezpečné míjení lodí.
Obousměrná plavební dráha měla ovšem smysl v 19. století, kdy po Labi pluly denně stovky člunů. (Historické snímky ZDE.) Tehdy se po Labi přepravovaly milióny tun zboží ročně. V druhé dekádě 21. století poklesl objem přeprav na pouhopouhých 100 tisíc tun nákladu za rok. Jelikož jedna říční loď na Labi uveze cca 2000 tun, oněch 100 000 tun představuje provoz 50 lodí za rok. Udržovat povinně obousměrnou plavební dráhu ztrácí v této době tedy jednoznačně smysl.
Může se zdát, že jde o technické detaily. Opak je ale pravdou. Ďábel je skryt v detailu.
Při úpravách řek na vodní cesty platí zásada, že hloubka musí mít přednost před šířkou.
Na současném Labi (pod ústeckým Střekovem) nalezneme řadu tzv. úžin, kde požadovaných 50 metrů šířky není, ale také úseků, které bychom naopak mohli nazvat "šířinami". Plavební dráha je zde totiž široká více než 50 metrů. Dobře je to vidět na této mapce:
Ředitelství vodních cest má záměr v rámci stavby Plavebního stupně Děčín (PSD):
1) zrušit úžiny, neboť mu to údajně ukládá výše zmíněná vyhláška; úžiny přitom fungují jako jakési poloviční jezy, tzn. vzdouvají vodu v řece nad nimi (viz snímek ZDE);
2) zachovat stávající "šířiny" - z mapky je patrné, že mnohé "šířiny" jsou zbytečné a mohly by se bez velké újmy zrušit;
3) vytvořit další, nové "šířiny"- mj. obratiště lodí, které jsou dlouhé až 100 m a tudíž se nemohou obracet na místech s plavební dráhou širokou 50 m; přitom by šlo toto obracení provádět mimo řeku Labe například v zimním přístavu (slepém labském rameni) Rozbělesy.
A samozřejmě platí úměra - čím širší je plavební dráha, tím menší hloubka v ní je. Ředitelství vodních cest se tedy řídí výše zmíněnou zásadou postavenou na hlavu: preferuje šířku na úkor hloubky.
ŘVC tím vyvolává podezření, že stavba vysokého jezu pod Děčínem by vlastně jen kompenzovala pokles hladiny, který by ŘVC vyvolalo rozšížením úžin a vytvořením nových "šířin".
Pokud
1) vyhlásíme stop stav na nové "šířiny",
2) stávající "šířiny" zrevidujeme a většinu zúžíme na vyhláškových 50 m šířky,
3) ponecháme současné úžiny,
4) vytvoříme řetěz dalších úžin na vhodných místech,
potřeba zvednout hladinu jezem se minimalizuje. Je dost dobře možné, že by jez nebyl potřeba vůbec!
To by se ovšem nelíbilo potenciálnímu výrobci elektřiny. Je možné, že hlavním smyslem Plavebního stupně Děčín nemá být pomoc lodní dopravě, ale "přehrada" vyrábějící elektřinu?
O čem propaganda ministerstva dopravy mlčí: v Německu přijali (jednostranné) rozhodnutí, že na navazujícím úseku Labe (konkrétně od státní hranice s ČR po Drážďany) plavební dráhu zúží na 40 metrů. Měli bychom se k nim přidat a plavební dráhu rovněž zúžit.
