Zastánci představili Plavební stupeň Děčín. Ekologové jsou proti. Stavba je zatím ve hvězdách. Lodní doprava schází na úbytě. Úmorná sucha znemožňují aktivní plavbu, ztrácíme kontakt s velkými evropskými přístavy, stěžují si rejdaři. Ale jediné řešení už deset let vidí jen ve stavbě drahých jezů na Labi. Tábor těch, kteří místo jezů hledají šetrnější varianty, stále sílí. Boje kolem jezů na dolním toku Labe se táhnou už deset let a napětí houstne. Po urputných střetech zastánců i odpůrců stavby se nakonec prosadila varianta jednoho jezu za Děčínem. Podle příznivců stavby je to minimalistické řešení, navíc ne zcela technicky čisté. Díky této variantě ovšem probíhají biologické průzkumy a proces posuzování vlivů stavby na životní prostředí. Pesimisté nicméně varují: možná je to jen nový humbuk. Plánovaný plavební stupeň Děčín sám o sobě nemá smysl. Co když se později prosadí i stavba jezu dalšího?
* Co mluví pro Rejdaři mluví hlavně o nutnosti zajistit spojení Česka jako vnitrozemského státu s mořskými přístavy. To se ale nedaří, pokud jsou nízké průtoky vody, a těmi v posledních letech Labe často trpí. "Navrhujeme řešení, které vytvoří podmínky pro plavební ponor 1,4 metrů, a to po 345 dní v roce," sděluje ředitel Ředitelství vodních cest ČR Miroslav Šefara. Podle něj by dnes jeden jez stál 5,1 miliardy korun.
* Záporů je dost Informace o problematičnosti jezů se dostávaly na veřejnost jen pozvolna. Stále častěji teď do sporu zasahují odborníci se svými výzkumy. "Podle studie, kterou jsme vypracovali pro Ústí nad Labem, jednoznačně vychází ekonomická nevratnost jezu," říká Petr Jirásek z Fakulty životního prostředí Univerzity J. E. Purkyně. "Navíc pokles lodní dopravy není dán nepříznivými přírodními podmínkami. Dnes je především zájem o rychlou dopravu a tomu lodě těžko konkurují," dodává. Výtky se snášejí i z tábora "lidí od fochu". Zvolený jez prý lodní dopravu může jedině poškodit. "Kritický je totiž úsek Ústí - Děčín, ne úsek za Děčínem, kde se jez bude stavět. Všechna doprava z Německa se tak zastaví u Děčína, dál se nedostane," tvrdí bývalý ředitel Sdružení Dunaj - Odra - Labe Jaroslav Kubec. "Proto se má stavět ten jez, co není potřeba. Až bude rozestavěný, řekne se, ježišmarjá, my jsme zapomněli - musí se stavět i druhý jez. Ve slušné společnosti se tomu říká podvod," namítá. Takové pochybnosti ale ředitel Šefara nepřipouští: "My držíme slovo a druhý jez pro nás neexistuje."
* Pomohly by jiné lodě? Ekologové vystupují proti jezům od začátku. Nejsou ale proti samotné lodní dopravě, jen je nutné hledat skutečné řešení. "Jezaři se fanaticky brání všem variantám kromě jezu. Bojí se, že by to bylo rychlejší a hlavně levnější. Pak by nešlo nasosat tolik peněz ze státního rozpočtu jako při stavbě," tvrdí ředitel společnosti Přátelé přírody Marian Páleník. Přátelé přírody navrhují několik možností, které by mohly jez zastoupit. "Zatím se udržuje dvousměrná plavba s šíří cesty 50 m. Kdyby se ale tok upravil na užší šířku, voda by vystoupla. Stejně tak se nepoužívají vhodné lodě. Existují lodě nízkoponorové, jenže ty tu nikdo nekupuje," vysvětluje Páleník. Nízkoponorové lodě ale příznivci jezu označují za nesmysl. "V našich podmínkách nápady s nízkoponorovými loďmi nevycházejí. Aby loď v Labi nenarazila, musela by mít velké rozměry na šířku i délku. Ty ale přesahují dané limity. Zlepšit podmínky nejde jinak než upravením řeky," tvrdí generální ředitel ČSPL Milan Raba. Tomu zase oponuje člověk z praxe. Bývalý loďmistr Josef Vojtila v nových lodích vidí budoucnost. "Proč nevyužít práci českých lidí? U nás byla spousta loděnic, a navíc nízkoponorové lodě používá mnoho států. Jenže výstavba lodí, které nepotřebují jez, se asi někomu nehodí."
* Železnice má volnou kapacitu Jiným řešením je železnice. Proč stavět jez, když je možné převážet náklad vlakem. Podle náměstka ministra dopravy Vojtěcha Kocourka ale není na železnici místo. "Není pravda, že železnice může nahradit lodní dopravu. Už dnes je doprava po ní na hraně své kapacity," tvrdí. Tím čelí opačnému názoru většiny odpůrců stavby. Podle nich dráhy po obou stranách řeky náklad rozhodně převezou. Částečně to potvrzuje i Správ a železniční dopravní cesty. "Bez problému lze použít pravobřežní trať podél Labe. Ta je využitá jen z 30 %. Levobřežní trať je obsazená mezinárodní i vnitrostátní osobní dopravou. S ní by mohl skokový nárůst nákladních vlaků kolidovat," říká Jiří Šťastný ze SŽDC.
* Co dál? Zatím je zlověstné ticho před bouří. Čeká se na výsledky biologických průzkumů. "Vliv na některé organismy bude skutečně velký. Ale míru musíme teprve zjistit," informuje Ondřej Slavík z Výzkumného ústavu vodohospodářského. Zároveň probíhá dokumentace vlivu stavby na životní prostředí, tzv. EIA. Ta se pozdržela, podle ministerstva životního prostředí mimo jiné proto, že část hodnocení ptačích oblastí zpracovatel odmítl dokončit. Neoficiální výklad je, že závěry hodnocení byly záporné, takže se hledá nový zpracovatel. Zastánci jezu plánují stavbu na konec roku 2007. Ekologové říkají, že pokud proběhnou všechna řízení tak, jak mají, nejdříve se začne v roce 2010.
Splavnost až do Hamburku?
Jedním z výrazných hráčů v kauze jezy na dolním toku Labe je náš soused, Německo. Zastánci stavby argumentují tím, že zvýšit hladinu Labe je nutné proto, že v Německu je Labe hlubší a napojením na něj se zajistí splavnost až k Hamburku. Z německé strany však zaznívají odlišné hlasy. Tisková mluvčí saského ministerstva zemědělství a životního prostředí Katrin Schöne několikrát zopakovala, že jsou rozhodně proti dalším dílům na Labi. Zvlášť kvůli hrozbě povodní. "Preferujeme železniční dopravu, kterou především chceme přepravovat zboží," řekla pro Českou televizi. Ještě důrazněji situaci líčí poslanec za Zelené v saském parlament Johannes Lichdi. "V Česku se šíří zcela nesmyslná představa. Německé Labe není zdaleka tak splavné, jak se tu říká. Takže i když vy postavíte jez, jen tak se náklad k moři nedostane. Na německém území by bylo potřeba ještě dalších 30 jezů. A to se rozhodně neprosadí." Ti, kdo za jezy v Česku stojí, uvádějí jiné propočty. Zhoršená splavnost německého Labe je prý jen dočasná, daná povodněmi v roce 2002. "Setkal jsem se zástupci německého ministerstva dopravy. Ti garantují do roku 2010 dostatečnou hloubku vody," tvrdí ředitel Ředitelství vodních cest ČR Miroslav Šefara. Po povodňových opravách bude mít německý úsek Labe standardních 115 cm pro plavební ponor. Což je ale méně než 140 cm, které by mělo mít s novým jezem Labe v Česku.
Velkolepý dýchánek pro stavbaře
Bude to vymývání mozků, varovaly ekologické organizace. Přívrženci budou za unijní peníze pět ódy na stavbu jezů a nás ekology nepustí ani ke slovu, předvídali rozčileně Přátelé přírody. Přehánějí, vymýšlejí si? Takové drama si nešlo nechat ujít. Koncem února pořádala Okresní hospodářská komora Děčín mezinárodní konferenci "Budování labské vodní cesty: ekologie nebo ideologie?". Skutečně s finanční podporou Evropské unie - a to stojí za ohlédnutí. Reprezentativní budova společenského domu Střelnice v Děčíně šumí tichým hovorem na úrovni. Blýskání úsměvů, srdečné podávání rukou, mnohajazyčná konverzace. V ohromném sále je u každého místa balíček materiálů: knížky, cédéčko, mapy, nákladné fotografické publikace. Mezi davy úctyhodně vyhlížejících mužů v oblecích zkoumám, zda je tu i nějaká veřejnost. Nakonec usedám vedle ojedinělého mladého muže, co má na sobě sportovní košili. Začíná konference. Vítá nás předseda hospodářské komory Jiří Aster a představuje výběr řečníků: uslyšíme samé špičkové odborníky, dokonce i přírodovědce. Komora chce totiž objektivně ukázat, že jezy jsou skutečně tou jedinou možnou variantou. A ne naopak, což tvrdí šílení ekologové. A skutečně: jede to jako na drátkách. Jeden odborník vedle druhého a všichni ze svého pohledu skládají mozaiku neoddiskutovatelné nutnosti jezů. Zástupce německého ministerstva výstavby a dopravy, který začíná trojlístkem pojmů: ekologičtější, čistší, levnější, taková je doprava po řece.
Pak zástupce českého ministerstva dopravy Vojtěch Kocourek. Podle něj železnice nemůže plně nahradit lodní dopravu, protože už dnes doprava po ní dosahuje hranici své kapacity. Za přírodovědce promlouvá ředitel Povodí Labe Václav Jirásek. Ten rovnou odmítá promýšlet variantu "ne" jezům a klade si pouze otázku, jak "ano". Atmosféru jen trochu nabourá německý hydrolog Andreas Anlauf, který suše vypočítává, jak velký záporný vliv mají jezy na krajinu, faunu i flóru. Ale bez zaváhání na něj navazuje ředitel Ředitelství vodních cest ČR Miroslav Šefara. Říká, že jez bude jen v městské zástavbě, přírodu tedy neohrozí. Dopolední maraton končí a všichni se s gustem pouštějí do bohatého oběda. Penězi se nešetří, bez konce jsou lahůdky k jídlu i pití. Mezitím se z "nekravaťáka" vedle mne vyklubal student, člen německé ekologické organizace. Z oponentů je tu asi jediný, nikoho z místních ekologických organizací prý pořadatelé nechtěli na konferenci pustit. Po obědě sál značně prořídl. Nic to ale nemění na dalším průběhu. Ještě několik hodin budou mluvit dopraváři, loďaři i energetici. Všichni se shodnou. A jejich slova na závěr místo diskuse shrne průvodce konferencí pan Aster. Státy by chtěly postavit jezy, politici by chtěli jezy, jen je problém s veřejným míněním. Ekologové dokázali husarský kousek: přesvědčili veřejnost, že lodní doprava je proti přírodě.
